Post in evidenza

Gamberetto e l'accensione di una tre cilindri

venerdì 26 febbraio 2010

Domenica 28 Febbraio il Mondiale SuperBike ricomincia,nel frattempo........



mentre gli highlights del  2009  lo  potete trovare qui:
http://nelboxcongamberettoefelipeto.blogspot.com/2010/02/la-determinazione-di-ben-spies.html

HONDA RC 142

E' grazie a questo modello del 1959 che la honda ha celebrato i suoi primi 50 anni di corse motociclistiche! e scusate se è poco.......





Giugno 1959 Isola di  Man
Honda arriva all'isola di Man al TT con 5 piloti, 4 giapponesi e un'americano.
Portano con sé cinque 125cc bicilindriche in linea dette RC142 ,4 moto in più ,parti di ricambio e gli strumenti per creare un'officina ambulante - un'approccio molto professionale. Il motore è un quattro tempi , bicilindrico in linea,con i cilindri leggermente inclinati in avanti fino a 6 gradi, DOHC ( due alberi a camme)
Ci sono due valvole per cilindro, come si può chiaramente vedere dalla posizione delle candele nella foto. Alesaggio e corsa  44 x 41 mm per una capacità di 124,6 cc, e con un rapporto di compressione di 10,5: 1, 18,5 CV  a 13.000 giri / min;con un allungo fino a 14.000 giri / min. L'angolo della valvola di  aspirazione è di 40 gradi e di 44 gradi per le valvole di scarico.. La lubrificazione è a carter umido, porta 2 litri di olio.  6 marce, pesa 87 kg ,Il passo è 1.265 millimetri. Nel TT, le moto finirono al 6, 7, 8 e 11 posto, le Honda sono affidabili, ma non ancora abbastanza veloci, anche se i risultati senza dubbio sarebbero stati di  maggior rilievo se  i top rider erano  europei!!, che conoscevano bene il difficile e lungo percorso del TT. Dopo la gara, il team Honda è tornato in Giappone per migliorare le loro moto per poter battere le case europee e dominare il mondo.
Spesso si è scritto che la Honda RC142 era la copia della NSU Rennmax. A mio parere, è una sciocchezza, e la gente dicendo questo  non sapeva  di cosa stava parlando, xchè Oltre al fatto che la Honda nel lontano Giappone, non aveva assolutamente l'accesso ai dati segreti del reparto corse NSU, la Rennmax era 250, l'Honda 125 cc.  Gli unici punti in comune erano gli l'alberi a camme con cuscinetti conici e non erano identici, e il fatto che era un twin in linea a quattro tempi, per il  resto è tutta una storia a parte meccanicamente parlando...........
Fonte: http://www.vf750fd.com/Joep_Kortekaas/honda_race_history.html

Progresso o Regresso?

Fonte:
Motonline
Non ci sono più rombi cupi e sibili acutissimi. L'elettronica domina e i motori emettono suoni strani, scordati, anche se spingono come mai prima.


 C'erano una volta moto che suonavano sinfonie. Riconoscevi l'urlo delle 500 quattro cilindri anche bendato: erano belve che solo pochissimi fuoriclasse hanno saputo domare. Da bambino restavi incantato dal sibilo della Kreidler 50, penetrante come una lama. I tecnici d'esperienza capivano con l'orecchio se una carburazione era troppo grassa o troppo magra.
 Adesso è tutto un altro suonare. Certo, guardare la Superbike da bordo pista è sempre uno spettacolo che rapisce. Ma l'orchestra, ahimè, non è più quella di una volta. I motori borbottano, ratano, tossiscono. Sembrano rotti. Invece tutto funziona, anche troppo. Adesso è l'elettronica che detta lo spartito. Nelle centraline miliardi di bit fanno instancabilmente gran parte del lavoro: controllano il freno motore, l'apertura delle farfalle. Gestiscono l'erogazione, la trazione e non fanno più impennare la moto.
 La Superbike brilla e le emozioni straripano. Ma a chi ha superato i quarantanni quei motori balbettanti fanno un effetto strano. Sembrano rotti eppure vanno benissimo.
Nostalgia per un motociclismo che non esiste più? O inarrestabile progresso? La linea è sottile. Il fatto incontestabile è che l'elettronica tiene in ostaggio il motociclismo moderno. Ma vai a toccarla. Gli ingegneri sostengono che lo sviluppo in pista ha permesso alle case di dotare le maxi stradali di assistenze elettroniche che hanno aumentato la sicurezza e il piacere di guida.
Ma perché progettano motori da 180 cavalli se poi la metà restano nella stalla? Tanto varrebbe averne cento, come una volta, e poterli scatenare tutti. A discrezione, quando ci pare e quando si può. Lo stesso in pista: perché non rimettere i piloti di fronte all'arcaico dilemma "Apro, non apro" e lasciare la natura a discriminare tra i piloti normali e i fuoriclasse?
Prima era così. Adesso chissà......

giovedì 25 febbraio 2010

Si possono voltare le spalle davanti a tutta questa carneficina? Liberi di farlo....



Consigliato da un mio caro amico motociclista, alias Mark

La Stanza dei Sogni: ora Gamberetto può Realizzarli!



Nella stanza dei sogni mancavano gli strumenti per realizzarli . Sotto la mano esperta del Gamberetto questi strumenti appagano e soddisfano in pieno la nostra passione !! sogni su due ruote che prendono vita........

lunedì 22 febbraio 2010

LA NOSTRA RELIGIONE


Non ditemi che è un'esaltato, è solo realista e molto molto appassionato di moto e dell'arte di  correre in pista !!!! 

giovedì 18 febbraio 2010

La Determinazione di Ben Spies

Sito ufficiale di Ben Spies
Dietro un campione c'è una grande preparazione 
3x AMA Superbike Champion Ben Spies in Training Mode from Wes Nobles on Vimeo.
Fonte wikipedia:
Gli esordi
Ha iniziato a gareggiare con le 125cc in Texas da ragazzino. Nel 2000 si è qualificato per gareggiare nella AMA Supersport series. Per i seguenti due anni gareggiò in Superstock, anche se disturbato da un infortunio al ginocchio. Diventa professionista nel 2000 e approda al Yoshimura Suzuki Factory Team nel 2003.

-Campionato AMA  Ha vinto il campionato AMA Superbike Championship nel 2006 (battendo il favoritissimo Mat Mladin, vincitore all'epoca di 6 degli ultimi 7 campionati). Spies vinse 6 gare consecutive all'inizio della stagione 2006 riuscendo ad accumulare il vantaggio necessario a contenere la successiva rimonta di Mladin e a vincere il titolo con 649 punti contro i 641 di Mladin. In totale ha fatto sue 7 pole position e 17 podi. Nel 2007 ha vinto di nuovo il campionato davanti a Mladin, ma questa volta di un solo punto. 


 
      -Parentesi in MotoGP

Nel corso della stagione 2008, oltre a puntare al terzo titolo AMA Superbike, che poi vincerà, Spies prende parte a tre appuntamenti del campionato mondiale Motogp come wild-card in sella alla GSV-R del Team Rizla-Suzuki: il primo a Donington Park e poi per i due americani di Laguna Seca e Indianapolis, dove ha ottenuto il suo migliore piazzamento in sesta posizione.

-Campionato Superbike    
Nel 2009 approda nel campionato mondiale Superbike alla guida della Yamaha YZF-R1 ufficiale del team Yamaha Motor Italia WSB. Fa un ottimo esordio ed è autore di 7 pole position nelle prime sette gare della stagione 2009. Il 1° Marzo, in occasione di gara 2 del GP di Australia, a Phillip Island, ha ottenuto la prima vittoria nel WSBK, ripetendosi poi due settimane dopo, sul circuito di Losail in Qatar, vincendo entrambe le manche. 
La gara successiva che si è disputata sul circuito di Valencia, ha ridimensionato un po' l'avvio di Spies nonostante avesse conquistato la pole position, infatti Haga ha vinto le due manche, mentre Spies ha ottenuto un secondo posto in gara 2 dopo esser caduto in gara 1. Il 26 Aprile sul circuto di Assen, partendo ancora dalla superpole, Spies si è reso protagonista di una gara memorabile avendo fatto un duello spalla a spalla con Leon Haslam che ha visto i due proseguire fianco a fianco per 2 curve, e soprattutto il sorpasso finale a 3 curve dalla fine su Noriyuki Haga, mentre in gara 2 invece quando si trovava in testa è scivolato lasciando strada libera ad Haga che vince. Il 9 maggio del 2009 ottiene la quinta Superpole consecutiva, stavolta in quel di Monza. Il giorno successivo, in gara 1, dopo aver guidato a lungo la gara, finisce la benzina all'ultima curva, consegnando la vittoria a Michel Fabrizio, che si classifica primo davanti a Noriyuki Haga e Max Biaggi. Vince però in gara 2. Sul rinnovato circuito di Kyalami in Sudafrica non riesce a vincere: fa un terzo posto in gara 1 ed in gara 2 ha un problema tecnico ai primi giri mentre conduceva la gara. Al GP di casa, al Miller Motorsports Park in Utah, vince entrambe le gare con un vantaggio di ben 9 secondi sugli altri. Dopo un campionato combattuto fino all'ultima gara diventa campione del mondo superbike nel 2009.     
 Il ritorno in MotoGP  Dopo aver vinto il Campionato mondiale Superbike 2009 torna in MotoGP prendendo parte all'ultimo gran premio stagionale sul circuito di Valencia[1][2] dove, in sella ad una Yamaha YZR-M1, ottiene il nono tempo in qualifica e conclude la gara con un settimo posto in rimonta. Parteciperà ufficialmente all'edizione 2010 del campionato con una Yamaha YZR-M1 del team Tech 3.
  Vita privata  

Spies vive a Longview, in Texas, anche se attualmente ha un alloggio in Italia, a Como, dove si è trasferito con la famiglia. La madre lo segue in quasi tutti i Gran Premi.  

Curiosita'

Viene soprannominato Elbowz (cioè "gomiti") per la particolare posizione sporgente che assumono le sue braccia quando guida le moto.

Jim Carrey

-Cliccate qui ,in questa scena di Yes Man,la ducati ha un sound doppiato male! la scena è carina, è in italiano ma di scarsa qualità

La stessa scena in inglese:


Scemo  più  scemo - Benzina - :-))))))


  ve li consiglio  di  brutto tutti  e due!!!


  -Sito Ufficiale di Jim Carrey-

Da wikipedia: 

 Filmografia  

Se esiste una versione italiana del film, fra parentesi è indicato il titolo originale. 

Un'intervista anticonformista


      mercoledì 17 febbraio 2010

      Bicilindrico Giapponese del 1975 "Molto Eccitato"

      Link dell'inserzione e fonte delle foto e delle informazioni:

      originale era cosi:
      poi :
      HONDA CB500T
      BICILINDRICO del '75 TRASFORMATA IN CAFE' RACER

      DESCRIZIONE MODIFICHE:
      serbatoio e sella monoposto d'epoca da gara - semimanubri - forcella + soffietti - carburatori - contagiri veglia borletti competizione - scarico artigianale cromato con intreccio collettori 2 in 1 e scarico alto - faro con cornice cromata - kit pedane arretrate - specchietto su manopola sx ................
      le info del link sopra citato sono pervenute grazie a Gowan di cb500italia

      NICKELBACK



      wikipedia, la fonte del testo qui sotto :
      I Nickelback sono un gruppo rock canadese, formatosi nel 1995 ad Hanna (Alberta). Hanno venduto più di 35 milioni di dischi (di cui 20 milioni negli USA). Hanno vinto 11 Juno Awards, 1 American Music Award, 2 Video Music Awards ed un premio su MTV per il "Miglior Video da un Film" (Hero). Nel 2006 ottengono il prestigioso World Music Award come miglior gruppo rock. Sono stati lanciati nel 2001 dal singolo How You Remind Me, la canzone, che fa parte del loro terzo album Silver Side Up.......

      Curiosità:
      Il nome Nickelback deriva dall’abitudine di Mike di dire, mentre lavorava al StarbucksCafé, “here’s your nickel back” ovvero “ecco il tuo nickel (che è una moneta) di resto”









      Colonne sonore
      * Spiderman (7 giugno 2002) Hero
      * The Scorpion King (26 marzo 2002) Yanking Out My Heart
      * Daredevil (4 febbraio 2003) Learn the Hard Way
      * The Punisher (23 marzo, 2004) Slow Motion
      * Torque - circuiti di fuoco (19 novembre, 2004) Someday
      * The Condemned - L'isola della morte (2007) Savin' Me
      * Transformers 2 (15 giugno, 2008) Burn It To The Ground

      lunedì 15 febbraio 2010

      Norton NRV588 la Rinascita di un Glorioso Marchio Inglese

      ~170cv....~130kg  e motore rotativo!!!








      Ecco come funziona un motore rotativo:

      E' da Motonline che provengono le immagini e i testi qui sotto:
      di Alan Cathcart, foto di Kyoichi Nakamura 

      Decenni di gloria in corsa e sul mercato. Poi il fallimento, le speculazioni, le promesse mai mantenute. Ora un giovane imprenditore tenta seriamente di rilanciare il più celebre marchio motociclistico inglese 
      Due Norton separate da un secolo: la NRV588 e la 750 bicilindrica che vinse il primo TT nel 1907
        
       

      La Norton ritorna! Il marchio britannico è di nuovo attivo e si sta organizzando per posizionarsi sul mercato con una 
      intera gamma di prodotti già in fase avanzata di definizione. Inoltre i piani prevedono anche la partecipazione alle corse con lo scopo di sviluppare dei futuri modelli stradali che debutteranno ai prossimi saloni internazionali tra circa diciotto mesi.
      Dopo tantissime voci circa il ritorno sulla scena della celebre Casa inglese, stavolta sembra proprio che sia la volta buona.
      A capo di questa iniziativa c'è infatti Stuart Garner, uomo d'affari che ha acquisito il marchio Norton e che negli ultimi nove mesi si è adoperato in gran segreto affinché vi fossero le basi per questo clamoroso rilancio. In una intervista rilasciata all'interno della hospitality Norton, all'interno del circuito di Donington Park, il trentanovenne Garner, il cui impero si estende nel campo degli spettacoli pirotecnici, delle catene di vendita al dettaglio, dell'ingegneria e di molti altri settori, ha dunque fatto luce sul futuro di questa azienda motociclistica.
      La prima, inevitabile domanda è: come è entrato in cotatto con la Norton e perché?
      "I miei uffici si trovano ad appena 5 miglia da qui – ha risposto Garner – e ricordo che vent'anni fa me ne stavo alla finestra a guardare le Norton con motore rotativo che passavano alla curva Redgate. Quell'anno la Norton riuscì a battere la concorrenza giapponese e a vincere il titolo Superbike britannico. Non ho mai guidato una Norton con motore rotativo, neppure su strada, ma sono sempre stato un motociclista praticante, anche perché sono sempre stato amico di Stuart Tiller e di Bob Stephenson della Spondon Engineering, specialista in telai per moto con sede a Derby, ovvero qui vicino".
      "Quando Bob, un paio di anni fa, ha deciso di ritirarsi a Cipro, ho rilevato il suo posto nella società, con una opzione che prevedeva il mio ulteriore avvicendamento a Stuart nel caso anch'egli avesse deciso di ritirarsi. Così, adesso, sono socio di maggioranza dell'azienda che costruiva i telai delle Norton con motore rotativo e, quando ho rilevato la quota di Bob, la Spondon ha iniziato a costruire il telaio per la Norton NRV588, cosa che mi ha fatto incontrare e conoscere Brian Crighton, vale a dire Mr. Rotary".
      "Naturalmente – continua Garner – in quel progetto avevo visto ben di più di una semplice moto da corsa. Fin dall'inizio infatti, anche se non era stato detto, si è portato avanti lo sviluppo della NRV con l'intento di realizzare una moto stradale. Inoltre, tutte le caratteristiche extra che Brian ha voluto mettere in pratica, come l'iniezione elettronica diretta, il ride-by-wire, il controllo della trazione e i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, non hanno fatto altro, secondo me, che rendere potenzialmente più interessante questo progetto per la sua eventuale produzione in serie. E' subito apparso chiaro, tuttavia, che a nulla sarebbe valso questo tentativo senza la possibilità di apporre il marchio Norton sul serbatoio della moto, stradale o da pista che fosse. Avevamo infatti le risorse finanziarie, il prodotto, le conoscenze ingegneristiche, la sede dove produrre le moto, ovvero la fabbrica della Spondon, ma non avevamo i diritti per utilizzare il nome Norton. Abbiamo addirittura pensato, in un primo momento, di chiamare l'azienda "Spondon Rotary", ma sarebbe stata certamente una scelta di serie B, visto che nonostante il nome Spondon goda di ottima reputazione in virtù dei suoi quarant'anni di attività non può certo essere paragonato a quello della Norton". 

      Stuart Garner indica il luogo in cui sorgerà lo stabilimento della Norton entro i confini dell'autodromo di Donington
      Diritti, concessioni, licenze...
       

      "Così, ho cercato di contattare chi deteneva i diritti sul nome Norton – prosegue Stuart Garner – per convincerlo a concederci il suo utilizzo. Dopo una lunga ricerca, mi sono trovato davanti al consiglio di amministrazione della Norton Motorsports, azienda che detiene i diritti sul marchio Norton. Era il mese di settembre dello scorso anno quando abbiamo parlato e ho spiegato loro che cosa ci servisse per la NRV588. Mi sono addirittura offerto come acquirente per i diritti del nome Norton, ma loro mi hanno risposto che non erano interessati a cedere i diritti sul nome, ma solo una licenza. Era piuttosto chiaro che l'investimento necessario per riportare in auge il marchio Norton fosse molto importante ed era altrettanto evidente che, commercialmente parlando, non ci sarebbe stato nessun accordo se non avessimo ricevuto solide garanzie sulla possibilità di una licenza in esclusiva per tutto il mondo, cosa che adesso abbiamo ottenuto. Ci sono state delle discussioni, dal momento che abbiamo preteso un certa libertà e certi diritti nei confronti del marchio che, probabilmente, la Norton Motorsports non aveva considerato di cederci all'inizio".
      - Quanto è costata l'intera operazione?
      "Preferisco non dirlo, ma capisco la curiosità".
      - Quali sono i progetti per quanto riguarda il motore rotativo?
      "Da un punto di vista agonistico, stiamo per costruire tre nuove versioni della NRV588. Il prototipo appartiene al National Motorcycle Museum, il quale ci ha permesso di avere accesso alla moto, anche dopo la triste scomparsa di Roy Richards, che è stato colui che per primo ha commissionato la sua realizzazione, mettendo Brian Crighton nella condizione di lavorare senza alcuna restrizione in termini di budget. E' grazie a questi due personaggi se oggi la Norton può affacciarsi nuovamente sul mercato. Sono sicuro che Richards approverebbe ciò che stiamo facendo. Faremo correre la moto in sua memoria nel campionato britannico Thundersport 2008. L'iscrizione è già stata accettata e il pilota è Lee Dickinson, vincitore della classe 250GP nel campionato nazionale inglese lo scorso anno. Ha già effettuato diversi test con la NRV. Questo ci darà anche la possibilità di sviluppare più velocemente la versione stradale".
      - La credibilità è sempre stato uno dei punti di forza del marchio Norton. Tutto ciò rappresenta per caso un problema per voi?
      "E' innegabile che si tratti di un aspetto molto importante. Tutto ciò che riguardava la Norton è stato come preso e chiuso dentro un armadio. Un nome così prestigioso, forte di tantissimi successi nelle competizioni ai massimi livelli, ha tuttavia conosciuto una sorta di implosione della propria identità nel recente passato. Tutto ciò che di male poteva accadere a un un'azienda è accaduto alla Norton e noi siamo naturalmente consci di questo, ma grazie alla Norton Motorsports adesso sembra che non vi siano più scheletri negli armadi. In pratica, sono stati presi i vari diritti, concessioni e licenze riguardanti l'azienda e sono stati riuniti tutti sotto uno stesso tetto, cancellando un intero ventennio di squallida speculazione e cannibalizzazione del marchio. Adesso il nome Norton è pronto per rinascere e andare avanti come un'unica entità". 

      Brian Crighton ed Alan Cathcart
      Grande fiducia nel rotativo
       

      - Bene, cosa succederà, però, in seguito? Pesate per caso di misurarvi con un campionato di livello superiore a quello britannico?
      "Crediamo che potremmo essere competitivi nella serie Supersport nazionale. Naturalmente siamo ben consapevoli del fatto che il nostro è un motore rotativo e che pertanto dobbiamo trovare una collocazione appropriata nell'ambito delle moto a quattro tempi, così come ha fatto la Triumph con la 675 a tre cilindri. Stiamo dunque parlando con gli organizzatori del campionato per introdurre la Norton Rotary di 588 cc in quella categoria".
      - Ammesso che riusciate a produrre una versione stradale in un numero sufficiente di esemplari da essere ammessi alla Supersport, siete sicuri che vi permetteranno di gareggiare contro le 600 a quattro cilindri e le tre cilindri di 675 cc?
      "Siamo certi che il rapporto peso/potenza della nostra moto sia equivalente a quello delle altre partecipanti a questa categoria. La Supersport ha fatto passi da gigante in questi ultimi anni e stabilisce tempi sul giro inferiori a quelli della Superbike di cinque stagioni fa, mentre il nostro motore combatteva nella SBK ben quattordici anni fa! La Superbike di oggi non ha niente a che vedere con quella di allora. Oggi la potenza dei motori è di 200 CV, contro i 140 che aveva la Norton negli anni Novanta. E' per questo motivo che reputiamo più equilibrato il confronto tra la NRV588 e le moderne Supersport. Inoltre, non bisogna dimenticare che, con un motore rotativo di 588 cc, Ron Haslam e Steve Spray riuscirono a raccogliere dei punti iridati nel campionato del mondo classe 500 nel 1991, perciò siamo certi che sarà possibile trovare una giusta collocazione per la nostra moto".
      - Quali sono i programmi per la versione stradale della NRV588?
      "Verrà senz'altro realizzata, fa parte della nostra strategia globale. All'inizio abbiamo pensato solo all'aspetto agonistico, per promuovere di nuovo il marchio Norton, ma l'aspetto commerciale è altrettanto importante. Uno dei principali problemi legati alla realizzazione di una NRV stradale riguarda senza dubbio la sua omologazione. Le emissioni del motore rotativo, infatti, sono superiori a quelle di un propulsore tradizionale e sarà dunque difficile riuscire a superare le sempre più severe normative sull'inquinamento ambientale. Tuttavia, nel Regno Unito c'è una deroga che riguarda proprio i motori rotativi. E' scritto nero su bianco e abbiamo addirittura verificato questo fatto insieme al Ministero dei Trasporti britannico. Tutto ciò apre dunque uno spiraglio in merito all'omologazione di 200 esemplari della NRV588 con fari e targa, dopo di che ci sarà possibile partecipare alla classe Supersport. Gli eventuali clienti potranno seguire i nostri progressi sul sito http://www.nortonracing.com,/ che verrà attivato durante il mese di luglio". 

      Primi test nel 2009
      La NRV 588 senza carenatura

      - Quando sarà pronto il primo esemplare della moto stradale?
      "La nostra priorità per il 2008 è quella di mettere in campo un solido team per le competizioni, attraverso il quale portare avanti lo sviluppo della NRV588. Ciò ci permetterà di ottenere una moto competitiva e affidabile, dopo di che ci concentreremo sulla versione stradale, sulla quale contiamo di effettuare i primi test all'inizio del 2009. Nello stesso anno, la moto verrà presentata al grande pubblico e immessa sul mercato sotto forma di race replica".
      - Dove verranno prodotte le moto stradali? Lo stabilimento Spondon, infatti, non sembra abbastanza grande.
      "Uno dei vantaggi dell'aver riunito la Norton e la Spondon sotto lo stesso tetto consiste nella possibilità di portare avanti la produzione all'interno di un'unica fabbrica situata nel circuito di Donington Park. Quest'ultima rappresenta una location di grande importanza, visto che vi si corrono la MotoGP, il mondiale SBK e il campionato nazionale SBK britannico, oltre al GP di Formula 1 a partire dal 2010. Abbiamo infatti stipulato un accordo con Simon Gillett, attuale proprietario dell'autodromo, che incorpora la realizzazione della fabbrica Norton negli imminenti lavori di ristrutturazione del tracciato stesso. Sono certo che in questo modo Donington diverrà il più importante riferimento per gli sport motoristici in tutto il Regno Unito e la fabbrica Norton ne sarà naturalmente parte integrante. Addirittura, si pensa di far passare il tracciato, che verrà ridisegnato, letteralmente attraverso lo stabilimento della Norton, un po' come avviene con il tunnel del Loews Hotel durante il GP di Monaco".
      - La realizzazione della NRV588 è ovviamente legata a quella del suo motore rotativo. Il fatto, però, è che ne sono stati prodotti davvero pochi e alcuni sono stati utilizzati addirittura in ambito aeronautico, senza contare che la loro produzione è cessata diversi anni fa. Come pensate di affrontare questo problema?
      "Al momento abbiamo una sufficiente quantità di motori e di pezzi di ricambio per supportare un team composto da tre moto complete e due piloti, che rappresenta il nostro obiettivo primario per questo anno. Naturalmente è logico che a lungo termine dovremmo preoccuparci di produrre altri motori in proprio. L'ideale sarebbe quello di riuscire, sia per l'attività agonistica che per la produzione di serie, a replicare un certo volume di propulsori, con i dovuti aggiornamenti, a un costo non troppo alto e con un soddisfacente livello di qualità. Il fatto è che quattro o cinque pezzi che compongono il motore presentano un processo di fabbricazione particolarmente complicato e impiegano materiali difficili da reperire per la loro particolare resistenza alle sollecitazioni termiche. Per questo abbiamo da poco allacciato una collaborazione con la Hardinge Machine, che ci metterà a disposizione la sua esperienza per industrializzare il nostro progetto".
      La diversità come bandiera

      - Stiamo dunque parlando di replicare il propulsore esistente con doppio rotore da 588 cc, ma è stato per caso presa in considerazione anche un'eventuale unità a singolo rotore da 294 cc?
      "Certamente. Il motore rotativo ha un numero molto piccolo di parti in movimento, cosa che garantisce un sacco di vantaggi. Tra questi, oltre ai più lunghi intervalli di manutenzione, c'è un minor consumo di carburante, che deriva principalmente dall'applicazione dell'iniezione elettronica diretta e il sistema a lunghezza variabile dei cornetti di aspirazione che Brian Crighton ha introdotto sulla NRV. Entrambi rendono il nostro motore molto efficiente dal punto di vista termodinamico e lo rendono adatto per molte altre applicazione, come ad esempio un modello di cubatura inferiore o addirittura uno scooter. Stiamo parlando, dunque, di un propulsore dal grandissimo potenziale. Certo è che tutte queste applicazioni non prevedranno sempre il marchio Norton, ma magari verranno inserite sotto le insegne della Spondon. Ad ogni modo, ribadisco che l'intenzione di equipaggiare altri veicoli con questo tipo di unità rientra nei nostri obiettivi. Magari potremmo anche realizzarne una versione di maggior cilindrata per uso turistico, visto il suo livello di vibrazioni straordinariamente basso e la sua compattezza anche in configurazione a triplo rotore".
      - I motociclisti hanno più volte dimostrato di essere tendenzialmente conservatori e una delle lamentele che a suo tempo fu fatta nei confronti delle Norton a motore rotativo era che si discostava troppo, a livello tecnico, dal resto della produzione mondiale. E' un problema che potrebbe riproporsi anche oggi?
      "Penso che adesso il panorama sia notevolmente cambiato. Innanzitutto perché i motori vengono celati alla vista dalle carenature integrali e poi perché ci sono molti tipi diversi di propulsore impiegati dai vari costruttori. Ci sono, insomma, tante alternative e il fatto che il motore rotativo possa essere discriminato mi sembra improbabile. Casomai, credo che avverrà il contrario: esso potrebbe rappresentare una piacevole sorpresa per molti futuri clienti in virtù dei vantaggi che sa dare, senza contare gli eventuali sviluppi nel campo dei carburanti ecologici e della sovralimentazione".
      - Ad ogni modo, il ritorno sulle scene del marchio Norton avverrà con questo tipo di motore. Non c'è il pericolo che molti fan del marchio affezionati ai modelli con propulsore tradizionale, come ad esempio il popolarissimo Commando, si sentano frustrati da ciò?
      "Ci vuole un po' di pazienza. Noi vediamo la NRV con motore rotativo come la portabandiera del nuovo corso Norton, anche se ci rendiamo conto che se l'intento sarà quello di incrementare il volume della produzione, dovremo necessariamente utilizzare un'unità a quattro tempi di tipo tradizionale. Così com'è successo con la Triumph, che ha fatto felici migliaia di appassionati costruendo la nuova Bonneville, anche noi saremo chiamati a fare qualcosa di analogo per i sostenitori del marchio Norton. Abbiamo pensato a un bicilindrico parallelo, visto che in Inghilterra e in altre nazioni il mercato sembra garantire lo spazio per questo tipo di motorizzazione. Al riguardo, abbiamo già allacciato alcuni contatti con aziende che potrebbero supportarci nell'operazione e il mio consiglio è quello di tenere d'occhio il nostro sito internet perché ciò che proporremo sarà davvero entusiasmante, con un livello tecnologico elevato ma al tempo stesso anticonvenzionale!". 





      venerdì 12 febbraio 2010

      Honda RC166 6 Cilindri

      Fonte delle foto qui sotto:






       







      Fonte delle informazioni scritte qui sotto:

      Honda RC166 a sei cilindri (ovviamente 4 tempi, bialbero, 4 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria) di Mike Hailwood, progettata a soli 24 anni di età dal geniale Soichiro Hirimajiri. E’ però al grande Jim Redman che si deve la lunga messa a punto della versione precedente della 6 cilindri, cioè la RC165, che iniziò a correre già nella stagione 1964, sebbene, all’inizio, con gravi problemi di affidabilità.
        Questa eccezionale moto è da tutti gli esperti considerata forse il più bel pezzo di meccanica che mai sia apparso sulle piste.
      Piccola, compatta, molto veloce ed agile, incredibilmente stretta considerando la bancata degli inclinati sei cilindri in linea frontemarcia, con il grosso ed alto Mike Hailwood sopra il bolide rosso e argento sembrava ancora più minuscolo!
      L’ indimenticabile urlo, così rauco, terribile, acuto, unico ed esclusivo che usciva dai suoi sei megafoni (specie quando passava i 18 mila giri!!) resta la musica più celestiale che mai appassionato possa sperare di udire. Io lo udii allora, vedendoci spesso sopra Mike the Bike in persona - assistito da Nobby Clark - che si dava da fare per scaldarla, e poi correrci velocissimo, e posso ben dire di essere stato molto fortunato! Risentirlo l’anno scorso al Grand Prix Riviera di Rimini non fu la stessa cosa, in sella c’era sì il compagno di squadra di allora in 250 di Mike, il Nordirlandese Ralph Bryans (che lo aiutò a vincere quello che fu forse il più incredibile Campionato del Mondo di Tutti i Tempi, la classe 250 del 67, che vide alla fine Hailwood e Read finire a pari punti), ma la moto era una replica, sia pure esatta e perfettissima della RC166, costruita dal Museo Honda di Motegi per non stressare l’unico esemplare veramente originale ancora esistente.

      Aveva oltre 60 Cv (portati a 65 nella versione 1967) a 18 mila giri, sette marce, 112 Kg a secco, velocità massima circa 250 Km/h. Con essa, Hailwood dominò nel 1966, vincendo 10 Gp - cioè TUTTI quelli che Mike effettivamente disputò - su 12, e vinse pure l’anno successivo, per una vittoria in più, pur finendo come detto a pari punti con Read!




      Mike Hailwood all'azione con la RC166




















      Qui  sotto potete ammirare una delle prime apparizioni della   
      Honda RC166 a sei cilindri quando una delle tappe dei  gran premi  delle moto era ancora sul TT all'isola di Man   






      Un  bel  video Giapponese

      Cade poesia dalle nuvole qui a Roma!!!!

      fonte :    http://www.scialp.it/poesie/elenco/poesie14.htm


      Yuko Akita aveva due passioni.


      E la neve.


      L'haiku è un genere letterario giapponese. È una breve poesia di tre versi e diciassette sillabe. Non una di più.


      La neve è una poesia. Una poesia che cade dalle nuvole in fiocchi bianchi e leggeri.


      Questa poesia arriva dalla labbra del cielo, dalla mano di Dio.


      Ha un nome. Un nome di un candore smagliante.


      Neve.


      giovedì 11 febbraio 2010

      Una Daytona molto speciale.............

      E'  notte quindi  non si  possono  vedere  tutte le varie modifiche apportate al mezzo , un grazie va Gamberetto  e a Flash che è il  propietario, detto  questo   vi  prometto  che in futuro  verrà  fatto   un bel  report  su  questa  splendita Triumph Daytona !!! Elaborata da Gamberetto  con la collaborazione di  Flash.......
      Intanto godetevi il  sound  e una ....................

      martedì 9 febbraio 2010

      La Stanza dei Sogni è Finita.........

      Ma la notizia più  importante è  che oggi 
      9 Novembre è  il  Compleanno  Di  Gamberetto!!!
      Un abbraccio forte forte amico  mio  e  Goditi  questa tua  nuova vita , che ti  possa regalare tanta felicità!!!

      lunedì 8 febbraio 2010

      SuperMotard tra noi


      Eccomi  ritratto  in alcune foto  al  Sagittario scattate da Gamberetto ,  Ignaro  del  pericolo !!!
       
       
        
       
       
       
      Un pò di  foto miste    




        
        
        

































      Ed ecco qui sotto Gamberetto con il suo KTM Supermotard  e con un pò  di  anni  in meno !!!