Ecco come funziona un motore rotativo:
E' da Motonline che provengono le immagini e i testi qui sotto:
di Alan Cathcart, foto di Kyoichi Nakamura
Decenni di gloria in corsa e sul mercato. Poi il fallimento, le speculazioni, le promesse mai mantenute. Ora un giovane imprenditore tenta seriamente di rilanciare il più celebre marchio motociclistico inglese
Due Norton separate da un secolo: la NRV588 e la 750 bicilindrica che vinse il primo TT nel 1907 La Norton ritorna! Il marchio britannico è di nuovo attivo e si sta organizzando per posizionarsi sul mercato con una
intera gamma di prodotti già in fase avanzata di definizione. Inoltre i piani prevedono anche la partecipazione alle corse con lo scopo di sviluppare dei futuri modelli stradali che debutteranno ai prossimi saloni internazionali tra circa diciotto mesi.
Dopo tantissime voci circa il ritorno sulla scena della celebre Casa inglese, stavolta sembra proprio che sia la volta buona.
A capo di questa iniziativa c'è infatti Stuart Garner, uomo d'affari che ha acquisito il marchio Norton e che negli ultimi nove mesi si è adoperato in gran segreto affinché vi fossero le basi per questo clamoroso rilancio. In una intervista rilasciata all'interno della hospitality Norton, all'interno del circuito di Donington Park, il trentanovenne Garner, il cui impero si estende nel campo degli spettacoli pirotecnici, delle catene di vendita al dettaglio, dell'ingegneria e di molti altri settori, ha dunque fatto luce sul futuro di questa azienda motociclistica.
La prima, inevitabile domanda è: come è entrato in cotatto con la Norton e perché?
"I miei uffici si trovano ad appena 5 miglia da qui – ha risposto Garner – e ricordo che vent'anni fa me ne stavo alla finestra a guardare le Norton con motore rotativo che passavano alla curva Redgate. Quell'anno la Norton riuscì a battere la concorrenza giapponese e a vincere il titolo Superbike britannico. Non ho mai guidato una Norton con motore rotativo, neppure su strada, ma sono sempre stato un motociclista praticante, anche perché sono sempre stato amico di Stuart Tiller e di Bob Stephenson della Spondon Engineering, specialista in telai per moto con sede a Derby, ovvero qui vicino".
"Quando Bob, un paio di anni fa, ha deciso di ritirarsi a Cipro, ho rilevato il suo posto nella società, con una opzione che prevedeva il mio ulteriore avvicendamento a Stuart nel caso anch'egli avesse deciso di ritirarsi. Così, adesso, sono socio di maggioranza dell'azienda che costruiva i telai delle Norton con motore rotativo e, quando ho rilevato la quota di Bob, la Spondon ha iniziato a costruire il telaio per la Norton NRV588, cosa che mi ha fatto incontrare e conoscere Brian Crighton, vale a dire Mr. Rotary".
"Naturalmente – continua Garner – in quel progetto avevo visto ben di più di una semplice moto da corsa. Fin dall'inizio infatti, anche se non era stato detto, si è portato avanti lo sviluppo della NRV con l'intento di realizzare una moto stradale. Inoltre, tutte le caratteristiche extra che Brian ha voluto mettere in pratica, come l'iniezione elettronica diretta, il ride-by-wire, il controllo della trazione e i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, non hanno fatto altro, secondo me, che rendere potenzialmente più interessante questo progetto per la sua eventuale produzione in serie. E' subito apparso chiaro, tuttavia, che a nulla sarebbe valso questo tentativo senza la possibilità di apporre il marchio Norton sul serbatoio della moto, stradale o da pista che fosse. Avevamo infatti le risorse finanziarie, il prodotto, le conoscenze ingegneristiche, la sede dove produrre le moto, ovvero la fabbrica della Spondon, ma non avevamo i diritti per utilizzare il nome Norton. Abbiamo addirittura pensato, in un primo momento, di chiamare l'azienda "Spondon Rotary", ma sarebbe stata certamente una scelta di serie B, visto che nonostante il nome Spondon goda di ottima reputazione in virtù dei suoi quarant'anni di attività non può certo essere paragonato a quello della Norton".
Stuart Garner indica il luogo in cui sorgerà lo stabilimento della Norton entro i confini dell'autodromo di Donington
"Così, ho cercato di contattare chi deteneva i diritti sul nome Norton – prosegue Stuart Garner – per convincerlo a concederci il suo utilizzo. Dopo una lunga ricerca, mi sono trovato davanti al consiglio di amministrazione della Norton Motorsports, azienda che detiene i diritti sul marchio Norton. Era il mese di settembre dello scorso anno quando abbiamo parlato e ho spiegato loro che cosa ci servisse per la NRV588. Mi sono addirittura offerto come acquirente per i diritti del nome Norton, ma loro mi hanno risposto che non erano interessati a cedere i diritti sul nome, ma solo una licenza. Era piuttosto chiaro che l'investimento necessario per riportare in auge il marchio Norton fosse molto importante ed era altrettanto evidente che, commercialmente parlando, non ci sarebbe stato nessun accordo se non avessimo ricevuto solide garanzie sulla possibilità di una licenza in esclusiva per tutto il mondo, cosa che adesso abbiamo ottenuto. Ci sono state delle discussioni, dal momento che abbiamo preteso un certa libertà e certi diritti nei confronti del marchio che, probabilmente, la Norton Motorsports non aveva considerato di cederci all'inizio".
- Quanto è costata l'intera operazione?
"Preferisco non dirlo, ma capisco la curiosità".
- Quali sono i progetti per quanto riguarda il motore rotativo?
"Da un punto di vista agonistico, stiamo per costruire tre nuove versioni della NRV588. Il prototipo appartiene al National Motorcycle Museum, il quale ci ha permesso di avere accesso alla moto, anche dopo la triste scomparsa di Roy Richards, che è stato colui che per primo ha commissionato la sua realizzazione, mettendo Brian Crighton nella condizione di lavorare senza alcuna restrizione in termini di budget. E' grazie a questi due personaggi se oggi la Norton può affacciarsi nuovamente sul mercato. Sono sicuro che Richards approverebbe ciò che stiamo facendo. Faremo correre la moto in sua memoria nel campionato britannico Thundersport 2008. L'iscrizione è già stata accettata e il pilota è Lee Dickinson, vincitore della classe 250GP nel campionato nazionale inglese lo scorso anno. Ha già effettuato diversi test con la NRV. Questo ci darà anche la possibilità di sviluppare più velocemente la versione stradale".
- La credibilità è sempre stato uno dei punti di forza del marchio Norton. Tutto ciò rappresenta per caso un problema per voi?
"E' innegabile che si tratti di un aspetto molto importante. Tutto ciò che riguardava la Norton è stato come preso e chiuso dentro un armadio. Un nome così prestigioso, forte di tantissimi successi nelle competizioni ai massimi livelli, ha tuttavia conosciuto una sorta di implosione della propria identità nel recente passato. Tutto ciò che di male poteva accadere a un un'azienda è accaduto alla Norton e noi siamo naturalmente consci di questo, ma grazie alla Norton Motorsports adesso sembra che non vi siano più scheletri negli armadi. In pratica, sono stati presi i vari diritti, concessioni e licenze riguardanti l'azienda e sono stati riuniti tutti sotto uno stesso tetto, cancellando un intero ventennio di squallida speculazione e cannibalizzazione del marchio. Adesso il nome Norton è pronto per rinascere e andare avanti come un'unica entità".
Brian Crighton ed Alan Cathcart
- Bene, cosa succederà, però, in seguito? Pesate per caso di misurarvi con un campionato di livello superiore a quello britannico?
"Crediamo che potremmo essere competitivi nella serie Supersport nazionale. Naturalmente siamo ben consapevoli del fatto che il nostro è un motore rotativo e che pertanto dobbiamo trovare una collocazione appropriata nell'ambito delle moto a quattro tempi, così come ha fatto la Triumph con la 675 a tre cilindri. Stiamo dunque parlando con gli organizzatori del campionato per introdurre la Norton Rotary di 588 cc in quella categoria".
- Ammesso che riusciate a produrre una versione stradale in un numero sufficiente di esemplari da essere ammessi alla Supersport, siete sicuri che vi permetteranno di gareggiare contro le 600 a quattro cilindri e le tre cilindri di 675 cc?
"Siamo certi che il rapporto peso/potenza della nostra moto sia equivalente a quello delle altre partecipanti a questa categoria. La Supersport ha fatto passi da gigante in questi ultimi anni e stabilisce tempi sul giro inferiori a quelli della Superbike di cinque stagioni fa, mentre il nostro motore combatteva nella SBK ben quattordici anni fa! La Superbike di oggi non ha niente a che vedere con quella di allora. Oggi la potenza dei motori è di 200 CV, contro i 140 che aveva la Norton negli anni Novanta. E' per questo motivo che reputiamo più equilibrato il confronto tra la NRV588 e le moderne Supersport. Inoltre, non bisogna dimenticare che, con un motore rotativo di 588 cc, Ron Haslam e Steve Spray riuscirono a raccogliere dei punti iridati nel campionato del mondo classe 500 nel 1991, perciò siamo certi che sarà possibile trovare una giusta collocazione per la nostra moto".
- Quali sono i programmi per la versione stradale della NRV588?
"Verrà senz'altro realizzata, fa parte della nostra strategia globale. All'inizio abbiamo pensato solo all'aspetto agonistico, per promuovere di nuovo il marchio Norton, ma l'aspetto commerciale è altrettanto importante. Uno dei principali problemi legati alla realizzazione di una NRV stradale riguarda senza dubbio la sua omologazione. Le emissioni del motore rotativo, infatti, sono superiori a quelle di un propulsore tradizionale e sarà dunque difficile riuscire a superare le sempre più severe normative sull'inquinamento ambientale. Tuttavia, nel Regno Unito c'è una deroga che riguarda proprio i motori rotativi. E' scritto nero su bianco e abbiamo addirittura verificato questo fatto insieme al Ministero dei Trasporti britannico. Tutto ciò apre dunque uno spiraglio in merito all'omologazione di 200 esemplari della NRV588 con fari e targa, dopo di che ci sarà possibile partecipare alla classe Supersport. Gli eventuali clienti potranno seguire i nostri progressi sul sito http://www.nortonracing.com,/ che verrà attivato durante il mese di luglio".
Primi test nel 2009
La NRV 588 senza carenatura
"La nostra priorità per il 2008 è quella di mettere in campo un solido team per le competizioni, attraverso il quale portare avanti lo sviluppo della NRV588. Ciò ci permetterà di ottenere una moto competitiva e affidabile, dopo di che ci concentreremo sulla versione stradale, sulla quale contiamo di effettuare i primi test all'inizio del 2009. Nello stesso anno, la moto verrà presentata al grande pubblico e immessa sul mercato sotto forma di race replica".
- Dove verranno prodotte le moto stradali? Lo stabilimento Spondon, infatti, non sembra abbastanza grande.
"Uno dei vantaggi dell'aver riunito la Norton e la Spondon sotto lo stesso tetto consiste nella possibilità di portare avanti la produzione all'interno di un'unica fabbrica situata nel circuito di Donington Park. Quest'ultima rappresenta una location di grande importanza, visto che vi si corrono la MotoGP, il mondiale SBK e il campionato nazionale SBK britannico, oltre al GP di Formula 1 a partire dal 2010. Abbiamo infatti stipulato un accordo con Simon Gillett, attuale proprietario dell'autodromo, che incorpora la realizzazione della fabbrica Norton negli imminenti lavori di ristrutturazione del tracciato stesso. Sono certo che in questo modo Donington diverrà il più importante riferimento per gli sport motoristici in tutto il Regno Unito e la fabbrica Norton ne sarà naturalmente parte integrante. Addirittura, si pensa di far passare il tracciato, che verrà ridisegnato, letteralmente attraverso lo stabilimento della Norton, un po' come avviene con il tunnel del Loews Hotel durante il GP di Monaco".
- La realizzazione della NRV588 è ovviamente legata a quella del suo motore rotativo. Il fatto, però, è che ne sono stati prodotti davvero pochi e alcuni sono stati utilizzati addirittura in ambito aeronautico, senza contare che la loro produzione è cessata diversi anni fa. Come pensate di affrontare questo problema?
"Al momento abbiamo una sufficiente quantità di motori e di pezzi di ricambio per supportare un team composto da tre moto complete e due piloti, che rappresenta il nostro obiettivo primario per questo anno. Naturalmente è logico che a lungo termine dovremmo preoccuparci di produrre altri motori in proprio. L'ideale sarebbe quello di riuscire, sia per l'attività agonistica che per la produzione di serie, a replicare un certo volume di propulsori, con i dovuti aggiornamenti, a un costo non troppo alto e con un soddisfacente livello di qualità. Il fatto è che quattro o cinque pezzi che compongono il motore presentano un processo di fabbricazione particolarmente complicato e impiegano materiali difficili da reperire per la loro particolare resistenza alle sollecitazioni termiche. Per questo abbiamo da poco allacciato una collaborazione con la Hardinge Machine, che ci metterà a disposizione la sua esperienza per industrializzare il nostro progetto".
La diversità come bandiera
"Certamente. Il motore rotativo ha un numero molto piccolo di parti in movimento, cosa che garantisce un sacco di vantaggi. Tra questi, oltre ai più lunghi intervalli di manutenzione, c'è un minor consumo di carburante, che deriva principalmente dall'applicazione dell'iniezione elettronica diretta e il sistema a lunghezza variabile dei cornetti di aspirazione che Brian Crighton ha introdotto sulla NRV. Entrambi rendono il nostro motore molto efficiente dal punto di vista termodinamico e lo rendono adatto per molte altre applicazione, come ad esempio un modello di cubatura inferiore o addirittura uno scooter. Stiamo parlando, dunque, di un propulsore dal grandissimo potenziale. Certo è che tutte queste applicazioni non prevedranno sempre il marchio Norton, ma magari verranno inserite sotto le insegne della Spondon. Ad ogni modo, ribadisco che l'intenzione di equipaggiare altri veicoli con questo tipo di unità rientra nei nostri obiettivi. Magari potremmo anche realizzarne una versione di maggior cilindrata per uso turistico, visto il suo livello di vibrazioni straordinariamente basso e la sua compattezza anche in configurazione a triplo rotore".
- I motociclisti hanno più volte dimostrato di essere tendenzialmente conservatori e una delle lamentele che a suo tempo fu fatta nei confronti delle Norton a motore rotativo era che si discostava troppo, a livello tecnico, dal resto della produzione mondiale. E' un problema che potrebbe riproporsi anche oggi?
"Penso che adesso il panorama sia notevolmente cambiato. Innanzitutto perché i motori vengono celati alla vista dalle carenature integrali e poi perché ci sono molti tipi diversi di propulsore impiegati dai vari costruttori. Ci sono, insomma, tante alternative e il fatto che il motore rotativo possa essere discriminato mi sembra improbabile. Casomai, credo che avverrà il contrario: esso potrebbe rappresentare una piacevole sorpresa per molti futuri clienti in virtù dei vantaggi che sa dare, senza contare gli eventuali sviluppi nel campo dei carburanti ecologici e della sovralimentazione".
- Ad ogni modo, il ritorno sulle scene del marchio Norton avverrà con questo tipo di motore. Non c'è il pericolo che molti fan del marchio affezionati ai modelli con propulsore tradizionale, come ad esempio il popolarissimo Commando, si sentano frustrati da ciò?
"Ci vuole un po' di pazienza. Noi vediamo la NRV con motore rotativo come la portabandiera del nuovo corso Norton, anche se ci rendiamo conto che se l'intento sarà quello di incrementare il volume della produzione, dovremo necessariamente utilizzare un'unità a quattro tempi di tipo tradizionale. Così com'è successo con la Triumph, che ha fatto felici migliaia di appassionati costruendo la nuova Bonneville, anche noi saremo chiamati a fare qualcosa di analogo per i sostenitori del marchio Norton. Abbiamo pensato a un bicilindrico parallelo, visto che in Inghilterra e in altre nazioni il mercato sembra garantire lo spazio per questo tipo di motorizzazione. Al riguardo, abbiamo già allacciato alcuni contatti con aziende che potrebbero supportarci nell'operazione e il mio consiglio è quello di tenere d'occhio il nostro sito internet perché ciò che proporremo sarà davvero entusiasmante, con un livello tecnologico elevato ma al tempo stesso anticonvenzionale!".
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